● 18年10月10日 県議会報告
2018年10 月10日 2018年決算特別委員会・知事保留質疑 高瀬菜穂子委員質疑・答弁「ＪＲ日田彦山線の復旧について」 （大要）
＜2018年決算特別委員会・知事保留質疑＞
2018年10月10日
JR日田彦山線の復旧について（大要）
高瀬菜穂子 委員
日本共産党の高瀬菜穂子です。ＪＲ日田彦山線の復旧問題について伺います。今議会で何度も取り上げられてきましたが、ＪＲ九州の青柳社長は、日田彦山線の復旧後の運営について、「上下分離方式」を提案し、そのうえで「話が進まなければ、地元が『鉄道は難しい』と言っているという認識だ」と述べ、さらに高速バス輸送システム、ＢＲＴの導入を検討している旨示しました。これに対し、沿線自治体の首長さん、県も一緒に抗議をしたということですが、ＪＲ九州は、謝罪はしたけれど撤回はしていないとのことです。そうなると、今後、上下分離方式やＢＲＴは協議の俎上に乗ってくる可能性があると思われます。交通政策課長は、「上下分離方式は考えていない。ＢＲＴはそもそも協議の対象となりえない」と答弁されました。知事も同じお考えだと思いますが、確認をさせていただきたいと思います。
小川洋 知事
お答えを申し上げます。上下分離方式考えておりません。またこの復旧会議でございますけれども、あくまでも鉄道での復旧、これを実現するための方策を検討する場でございますのでＢＲＴは対象になりえないと思っております。
高瀬菜穂子 委員
確認をさせていただきました。
その上で、この問題では、国に指導責任を果たさせることが、極めて重要だと私は考えております。先の予算特別委員会において、国の指導責任を県として求めるよう申し上げたんですけれども、そのとき課長・部長ともに、これにはお答えにならなかったんです。わが党県議団は、7月に政府交渉を行いました。その際の国の対応というのは、「アドバイザーであり、地元自治体とＪＲ九州の協議を見守っている」との傍観者的なものでした。それではだめだと思うわけです。2015年5月、衆院国土交通委員会でのＪＲ九州の完全民営化をめぐる法改正の質疑において、当時の藤田鉄道局長は、「ＪＲ九州には、国鉄改革の際に不採算路線を含めて事業全体で採算が確保できるように国鉄長期債務を承継せずに経営安定基金を設置した経緯がある。今般の完全民営化に際しても、経営安定基金を将来のネットワークの維持・向上に必要な鉄道資産等に振り替えることとしている。こうした経緯からＪＲ九州は、完全民営化後も現に営業している路線の適切な維持に努める必要があると考えており、指針でその旨を定めることとしている」と答弁されています。路線を維持するために、国の特段の配慮を受けてきたＪＲ九州は、路線を維持する責務があるということです。
ＪＲ九州は、完全民営化後、国が策定した『指針』の適用を受けています。指針には、「現に営業する路線の適切な維持に努めること。路線を廃止する際には、関係公共団体及び利害関係人に対して十分に説明を行うこと」とあり、国土交通大臣は、「指針」を踏まえた事業運営を確保するため必要があると認めるときは、ＪＲ九州に対して指導・助言・命令等を行うこととなっています。指針に基づく指導を強力に国に求める必要があると考えます。知事の見解を伺います。
小川洋 知事
国土交通省はＪＲ九州の株式上場にあたりまして、今ご指摘ありましたように、ＪＲ九州は、当分の間、配慮すべき指針というものを策定いたしております。この指針によりますと、「同社は利用者の利便性の確保および適切な利用条件の維持、地域の経済および社会の健全な発展の基盤の確保を図るため、現に営業する路線の適切な維持に努めるものとする」と明記されております。ＪＲ九州がこの指針を遵守するよう、今後大分県、また沿線市町村と一緒になりまして、連携して国に対し働きかけを行ってまいります。
高瀬菜穂子 委員
お答えいただきました。知事が政府・国交省を動かすという覚悟・決意が決定的だというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
島根県江津市（ごうつ）と広島県三次市（みよし）を結ぶ、ＪＲ西日本の三江線（さんこうせん）は、島根、広島両県知事や沿線の三市三町の首長がこぞって存続を求めたにもかかわらず、本年4月1日をもって全線廃止になりました。島根県の溝口知事は県議会での質問に「廃止決定は残念だが、現在の制度では撤回させる法制度がない」と答弁をしています。つまり、2000年の鉄道事業法の改悪、路線の廃止を認可制から届け出制にした規制緩和が大きな障害になったということです。地域の鉄道の存続には、鉄道事業法を見直し、路線の廃止を届け出制から認可制へ戻す必要があるということを強調しておきたいと思います。
日本国有鉄道常務理事で、九州総局長を務めておられた武田信人氏が『九州の鉄道』という本を書かれていますが、その中に日田彦山線についての記述もあります。それによると、そもそも日田彦山線は、大正7年に計画されたということです。その後紆余曲折があり、国鉄でこの工事が決定されたのは昭和11年であったと。釈迦岳トンネルを除き昭和17年に開通しましたが、釈迦岳のトンネル工事が難航し、また戦争激化もあって中断。昭和27年にやっと工事が再開されましたが、翌年落盤事故で２1人が死亡しています。そうした悲劇を経て、着工から20年後の昭和30年に開通したものです。また、この路線では、戦前、彦山駅から少し南に完成していた二又トンネルと吉木トンネルを旧陸軍が火薬貯蔵庫として使用し、終戦を迎えた昭和20年、米軍兵士がこれに点火したため、大爆発となり、地元の住民147名が死亡するという大事故も起こりました。数々の困難の末に完成した日田彦山線は、北九州と中九州を結ぶ路線として、地元の期待の中で作られました。そして、開通当時においてさえ、約6500万円、現在の貨幣価値では10億円程度の赤字を予想していたと、書き残しています。儲けのためではなく、必要なネットワークとして当初からつくられた思いのこもった路線であることに鑑み、知事として、あらゆる方策を探り鉄道での早期復旧を実現させるよう強く求めるものです。そのためには、国を傍観者、立会人でなく、指針に基づき、ＪＲ九州を指導し命令する立場に立たせることが重要であることを重ねて強調し、質問を終わります。
